Пятую часть оставшегося, после гражданской войны, золотого запаса большевики, под предлогом закупки паровозов, потратили на мировую революцию и просто расхитили

«Золото под фиктивные заказы вывозили тоннами – например, на заказ паровозов в Эстонии, Швеции, Германии»¹⁾

«На закупки паровозов за границей советское правительство потратило гигантскую сумму в 200 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи. Золото за границей продавалось по намного заниженным ценам, а паровозы и оборудование по намного завышенным, так что вся сделка получила название «Паровозной аферы».»²⁾

«Можно лишь строить гипотезы. Вполне возможно, деньги шли на подготовку революции в Германии – в 1923 г. мятеж все-таки удастся спровоцировать. Но нельзя исключать и какие-то иные варианты. Знаменательно, что Ломоносову дали спокойно эмигрировать и не трогали до самой смерти.»³⁾

Все подобные утверждения основаны на статье А.А. Иголкина в «Журнале Российского Государственного Гумманитарного Университета ⁴⁾ и являются, в той или иной степени, ее перессказами.

Активно паровозы стали закупать еще во время мировой войны. «По предложению товарища (заместителя) министра путей сообщения профессора Н.Л. Щукина в июне 1915 г. в США и Канаде были заказаны 400 товарных паровозов типа Е», к середине 1916г. данный заказ был выполнен и последовал новый «В ноябре 1916 г. было заказано 80 (№№ 501-580), а в декабре еще 220 (№№ 581-800) паровозов серии Е»⁵⁾

Уже в конце марта «Временное правительство направило «срочный» заказ на 2000 железнодорожных локомотивов и на 40 000 вагонов подвижного состава, планируя прислать уполномоченного с детальным описанием дальнейших заказов»⁶⁾. Хотя в США имелись заводы, способные выполнить заказ, требовались кредиты, согласование поставок между союзниками и способы доставки. На решение всех этих проблем требовалось время. «Переговоры оказались трудными из-за профессиональной некомпетентности, бюрократизма и непонимания между двумя странами»⁷⁾.

Из США в Россию была направлена специальная миссия, во главе с Илайю Руртом, в число задач кторой входило, в том числе, «реконструкция Транссибирской железной дороги для доставки грузов на Восточный фронт»⁸⁾. Переговоры шли о поставке «предшествующего заказа на 375 локомотивов и 10 000 единиц подвижного состава, а так же предоставление нового заказа на 500 локомотивов и еще 10 000 товарных вагонов». Объем заказанного был настолько велик, что уже 30 июня посол России в США Бахметев, из-за ограничений накладываемых морским транспортом, приостанавливает все новые заказы кроме железнодорожных⁹⁾.

Паралельно с политической миссией Рурта из США посылается техническая миссия Джона.Ф. Стивенса, в прошлом главного инженера проекта Панамского канала. Данную миссию предполагается использовать для повышения эффективности Транссибирской железной дороги. 8 мая миссия прибывает во Владивосток. 15 мая под ее полный контроль передается железнодорожная станция Владивостока. «Стивенс превратил Владивосток в центр сборки локомотивов и прочего поступавшего из Соединенных штатов оборудования». «Посланник телеграфировал Уилларду о заключении соглашения на строительство крупного завода по сборке локомотивов и о необходимости прислать из Панамы резервное оборудование, в том числе подъемные устройства и краны»¹⁰⁾.

»Стивенс изложил русским свои рекомендации по поводу оборудования и организации эффективного управления […] поставил перед собой цель получить еще 2500 локомотивов и 40 тыс. товарных вагонов […] Премьер-министр Керенский решил передать железные дороги под контроль военных и принять рекомендации Стивенса.«¹¹⁾

Миссию Стивенса планируют очень сильно раасширять. Но посланные ему в помощь 350 специалистов прибывают во Владивосток только 14 декабря 1917 г.

После Октябрьской революции беспорядки на железных дорогах возрастают. Работа миссии становится не возможной. «Любые дальнейшие усилия помочь железным дорогам абсолютно бесполезны. Правительства нет. Ситуацией руководят мятежные рабочие и солдаты, сводя на нет все попытки». И 17 декабря 1917г. миссия Стивенса выезжает в Японию.¹²⁾

Не смотря на прекращение работы миссии, частично поставки, из размещенных заказов, были продолжены.

«В общей сложности, по официальным данным, за 1916-1919 гг. из США получен 881 паровоз»¹³⁾

«В заключение сравним производство паровозов в России и СССР с поставками из США. В 1914 г. на русских заводах было построено 763 паровоза, в 1915 г. — 917, в 1916 г. — 590, в 1917 г. — 420, в 1918 г. — 221, в 1919 г. — 96, в 1920 г. — 84 [16]. Выше указывалось, что за 1916-1919 гг. из США получено от 881 до 980 паровозов, тогда как в России произведено 1 327.»¹⁴⁾

Хотя данное сравнение несколько лукавое¹⁵⁾, тем не менее получаем, что около 40% паровозного парка России составляли импортируемые паровозы.

Для закупок железнодорожной техники советское правительство использовало специалистов, которые и раньше занимались подобной работой. Поэтому выбор Ломоносова, который активно учавствовал в закупках железнодорожной техники от Временного правительства, оказывается вполне естественным.

Он «назначается уполномоченным от МПС по заказу и приему подвижного состава в Америке, с правами товарища министра Н.В. Некрасова в отношении утверждения чертежей и технических условий. В мае 1917 г. Ломоносов прибыл в США, став главой российской железнодорожной миссии.»¹⁶⁾

Как утверждает Иволгин «Еще экономист заметил, что паровозы почему-то заказаны по цене, примерно вдвое превышающей довоенную»¹⁷⁾. Странное утверждение экономиста, который не знает что такое инфляция. В результате мировой войны покупательная способность золота уменьшилась к 11921-му году более чем в двое¹⁸⁾ Золотой рубль, в котором велись расчеты был привязан к золоту (0,774234 грамма). Т.е. упала покупательная способность и золотого рубля.

Иначе говоря - покупали в двое дороже, потому что используемое мерило (золото) стало стоить в двое дешевле. С учетом сказанного, получим, что покупали приблизительно по довоенной цене.

Именно такой «вывод» делает автор. «Но мало и этого. Автор статьи продолжал: «Небезынтересно отметить, что цены, по которым производилась покупка, оказались во много раз ниже, чем те, которые были утверждены Советом Народных Комиссаров. Например, на дымогарные трубы была утверждена цена 1 500 зол. рублей за тонну, а куплено за 200 руб., на манометры утверждена цена 76 руб., а куплено за 7 руб., инжекторы куплены за 110 руб. против 500 руб. утвержденных и т.п. Так утратились у нас всякие представления о стоимости вещей».
А.Н. Фролов наверняка понимает и дает понять читателю: если из государственного бюджета на покупку какой-то не очень нужной «вещи» выделяются суммы гораздо большие, чем ее рыночная цена, то продавец получает сумму, примерно соответствующую средней цене, а все остальные деньги куда-то уходят. Или кому-то уходят - так будет точнее.»¹⁹⁾

Автор, как и цитируемый им экономист, почему-то не в курсе, что, при проведении любых серьезных торгов, конечная цена всегда гораздо первоначальной. И такие показатели снижения цены, по сравнению с первоначальной, как раз являются лучшим доказательством высокого профессионализма Ломоносова. Доказательством, что провозглашенное им «Чтобы заказывать дёшево, надо стравливать аппетиты промышленников разных стран и этим путём сбивать цены»²⁰⁾ являлось вовсе не просто лозунгом.