Статья М. С. Солонина «Куда улетели сталинские соколы?», в которой излагалась скандальная версия причин потерь советской авиации в июне 1941 г. появилась уже довольно давно. Реакция историков авиации была вялой. В самом деле, не опровергать же каждую статью в бульварной прессе с заголовком вида «О чем Гитлер договорился с инопланетянами?». Однако появились ответные статьи В. Кондратьева и М. Морозова с разбором очевидных ляпов теории Солонина. Постепенно статья об улетевших соколах была расширена до книги. Ввиду очевидной политической подоплеки теория как говориться пошла в народ. Это уже является поводом для серьезного разбора. Предвижу реакцию некоторых поклонников М. Солонина: «Ну вот опять эти зануды пытаются по мелочи придраться к Мастеру!» Здесь нужно провести границу между действительными «мелочами» и принципиальными ошибками. Хотим мы этого или нет, но исторические исследования содержат ошибки. Таковые можно обнаружить даже у признанных специалистов в той или иной области. За этим фактом пытаются спрятаться сторонники фольк-исторических теорий, пытаясь задрапировать реальные прорехи в цепочке доказательств и представить их мелкими недочетами. В чем же различие? Количественный критерий, т. е. число ошибок на единицу текста трудноформализуем, хотя тоже имеет право на существование. Однако его нельзя сделать действительно достоверным индикатором. Позволю себе провести аналогию с машиностроением. Детали механизма могут иметь грубую внешнюю отделку, даже выбоины на поверхности, но при этом с идеальной точностью сопрягаться друг с другом за счет высокого качества изготовления собственно сопрягаемых участков. Выпущенное в военное время оружие и боевая техника чаще всего не блещет внешней отделкой, но вполне может успешно выполнять свои главные функции. Напротив, фольк-историки не только пренебрегают внешней отделкой, они допускают грубые промахи в ключевых деталях. Но если сделанный по таким принципам мотор заклинит уже на первых минутах работы, то историческое исследование может многим показаться достойным внимания.

Проблема фольк-исторических теорий именно в низком качестве изготовления ключевых компонент. Ошибки и неверные умозаключения становятся опорой для выводов, что делает сомнительными эти выводы. Именно поэтому такие теории подвергаются нападкам и справедливой критике со стороны традиционной науки. Оценивая ту или иную теорию нужно, прежде всего, понять, насколько прочным является основание, на которое опираются выводы. Разбирая теорию М.Солонина, я сосредоточусь именно на этом аспекте: устойчивости посылок, становящихся материалом для выводов.

Для начала опишем ситуацию в общем виде. М. Солонин считает большие потери советской авиации на аэродромах от ударов с воздуха в первые дни Великой Отечественной войны мифом. Он выдвинул версию о том, что причиной разгрома войск приграничных округов летом 1941 г. является массовый саботаж советских летчиков, приведший к захвату Люфтваффе господства в воздухе и, как следствие, панического бегства дивизий Красной армии под ударами самолетов с крестами. У отхода войск трех особых округов есть более простые объяснения («упреждение в мобилизации и развертывании»), но не будем пока на этом останавливаться. Обсудим воздушную войну на советско-германском фронте в первые дни немецкого вторжения. Если быть точным, то Марк Семенович утверждает следующее: «В первые же часы и дни войны авиация первого эшелона ВВС западных округов начала паническое «перебазирование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство»¹⁾.

Соответственно задачей М. Солонина становится доказать ничтожную эффективность налетов по аэродромам во всех возможных ситуациях. Для этой цели привлекается преимущественно бытовая логика. Так он пишет: «вывести из строя самолет на земле гораздо труднее, нежели в воздухе. Летающий объект уязвим в полете. Одна-единственная пробоина в радиаторе, одна единственная тяга управления, перебитая случайным осколком, кусок обшивки руля высоты, вырванный пулеметной очередью, — и все, самолета нет»²⁾. Утверждение, по меньшей мере, странное даже с бытовой точки зрения. С точки зрения реалий войны оно просто абсурдное. Для уничтожения самолетов на земле применяются куда более мощные средства, чем для их поражения в воздухе. На земле рядом с самолетом может разорваться 50 кг или даже 100 кг бомба, которая превратит его в решето градом «неслучайных осколков». Осколки бомб такого калибра способны даже пробить картер двигателя, не говоря уж о разрушении конструкции самолета в целом. Разрыв рядом с боевым самолетом в воздухе боеприпаса, сравнимого с 50 кг или 100 кг бомбой (т. е. аналога 152-мм или 203-мм снаряда) тяжело себе даже представить. Снаряды использовавшихся в 1940-х годах зенитных пушек обладали куда меньшим могуществом. К тому же до появления радиовзрывателей точность их подрыва была достаточно условной.

Однако при этом М. Солониным совершенно игнорируется тот факт, что страны-участники Второй Мировой войны до самого ее конца практиковали удары по аэродромам. Достаточно вспомнить операцию Люфтваффе «Опорная плита», проводившуюся на Западном фронте в первые дни 1945 г. Не иначе в надежде на паническое «перебазирование» англо-американской авиации. В послевоенное время отказа от ударам по аэродромам не произошло. Так в ходе войны во Вьетнаме одной из целей американских ВВС были северовьетнамские аэродромы. На беду американцев бегавший в это время по Куйбышеву в коротких штанишках М. Солонин не мог им еще объяснить, что на земле «намного труднее». Привлекательность удара по аэродромам на самом деле очевидна: нам не нужно искать противника в воздухе над территорией в сотни и тысячи квадратных километров. Если взлетевший самолет может направиться для выполнения той или иной задачи в любом направлении, то аэродром неподвижен. Если нашей целью являются самолеты противника, то поиск их на аэродроме проще отлавливания в воздухе. Это во многом искупает трудности с авиаударами по системе базирования ВВС противника.

В стремлении обвинить «сталинских соколов» в «перебазировании» («представлявшим собой массовое дезертирство») Марк Семенович про эти очевидные доводы забывает. Доведя обличительный пафос до температуры расплавленного вольфрама, М. Солонин восклицает: «Потому, что фантастическая эффективность ударов по аэродромам (традиционно воспеваемая советской историографией) достигается лишь тогда, когда весь «удар» сводится к уничтожению брошенных при поспешном отходе (или паническом бегстве — термины могут быт разные) беспомощных самолетов»³⁾

Заметим, что Марк Семенович пытается манипулировать читателями («лишь тогда»). Однако не будем теоретизировать. В истории мировой авиации есть чистый пример эффективности удара по аэродромам, когда отхода вообще не было. Это «шестидневная война» 1967 г. Ранним утром 5 июня 1967 г. израильские самолеты несколькими волнами нанесли удары по авиабазам Египта. Интенсивность налетов была очень высокой: уже через семь минут после первой волны над египетскими аэродромами появилась вторая. Возвращавшиеся самолеты быстро заправлялись, на них подвешивались бомбы, и они снова поднимались в воздух. Вместо 2,5 часов на подготовку к повторному вылету, практиковавшихся в ВВС Франции, израильтяне на французских самолетах вылетали каждый час. Всего по 19 аэродромам противника «Хель Хаавир» (ВВС Израиля) было выполнено 332 боевых вылета (183 в первой волне, 164 — во второй и 85 — в третьей, кроме того, в рамках третьей волны были атакованы аэродромы Иордании, Сирии и Ирака – ещё 119 боевых вылетов). Из примерно 420 военных самолетов египетских ВВС (в том числе около 300 боевых) было уничтожено 309. Израильтянам потребовалось на это всего около 170 минут, а потери «Хель Хаавир» составили всего 19 машин. Пример этот хорош тем, что в 1967 г. не было никакого оставления египтянами аэродромов и «беспомощных самолетов» на них.

При этом в истории войн современности есть и отрицательный пример — попытка Саддама Хуссейна уничтожить авиацию Ирана на аэродромах в начале ирано-иракской войны. 22 сентября 1980 г. в 12.00 192 иракских самолета поднялись в воздух и взяли курс на иранские авиабазы. Однако «соколы Саддама», во-первых, столкнулись с хорошо оборудованными еще при шахе авиабазами с бетонными укрытиями для самолетов. Во-вторых, в отличии от «Хель хаавир» иракские ВВС не смогли обеспечить выполнении достаточного числа самолето-вылетов для надежного поражения авиации противника на аэродромах. Во второй волне атаки приняли участие всего 35 самолетов. В итоге результаты удара были практически нулевые.

Проанализировав мировой опыт ударов по аэродромам, можно сформулировать универсальное условие эффективного удара по аэродромам: бить крупными силами (за счет общего числа и за счет интенсивного использования) в первые дни войны по слабооборудованным авиабазам. Почему так происходит достаточно очевидно:

а) в предвоенный период накапливается довольно обширная информация об аэродромной сети противника;
б) слабооборудованные авиабазы требуют меньшее количество боеприпасов на поражение стоящих на них самолетов;
в) высокая интенсивность ударов с оборачиваемостью атакующих сил обеспечивает нужное число самолето-вылетов на уничтожение большого количества самолетов противника на аэродромах;
г) наконец внезапность в широком смысле этого слова, когда подвергшаяся нападению сторона с трудом переходит от ритма мирного времени к ритму военного времени.

Приводимые М. Солониным примеры невысокой результативности ударов по аэродромам относятся к периодам, когда боевые действия уже идут полным ходом. Например, Франция мая 1940 г. Война идет с сентября 1939 г., сухопутная «Сидячая война» сопровождается схватками в воздухе. Соответственно к маю 1940 г. противники уже были готовы к ударам по аэродромам и попросту привыкли к обычным для войны мерам предосторожности. Какой эффект дал бы удар по французским аэродромам 3–4 сентября 1939 г. можно только гадать.

Об атаках английских аэродромов в ходе битвы за Британию в августе 1940 г. и говорить не приходится. Во-первых, целью Люфтваффе были подготовленные задолго до войны авиабазы с укрытиями для самолетов. Укрытия представляли собой с трех сторон закрытые противоосколочными стенками ячейки для каждого самолета (см. фото). Ячейки группировались парами, распределенными по периметру аэродрома. Соответственно поразить базирующиеся таким образом английские истребители было куда сложнее, чем выстроенные на краю летного поля «ишачки», СБ или МиГи. Такие укрытия как у ПВО Британии советским летчикам в западных округах даже не снились. Более того, развернутое в 1941 г. строительство бетонных ВПП постройки укрытий для самолетов не предусматривало. Во-вторых, о начале немецкого налета англичане оповещались заранее: самолетам Люфтваффе сначала нужно было пересечь Ла-Манш, пролететь над прибрежными постами наблюдения и только потом преодолеть еще несколько десятков километров до аэродрома. Это давало более чем достаточно времени для оповещения аэродромов ПВО об угрозе нападения. Тем более у англичан уже имелись радары. Вообще все более широкое распространение радиолокационной техники существенно осложнило проведение внезапных ударов по аэродромам. В частности с этим столкнулись советские летчики на Курской дуге. Радиолокационные станции «Фрейя» и «Вюрцбург», развернутые немцами весной 1943 г., вскрыли появление крупной массы самолетов и в воздух были подняты истребители. Попытка нанести превентивный удар по аэродромам немцев была не слишком удачной.

В июне 1941 г. присутствовало большинство вышеперечисленных факторов, благоприятствующих ударам по аэродромам ВВС КА. Никаких радиолокационных станций еще не было. В последние мирные месяцы за счет интенсивной работы разведчиков «команды Ровеля» немцы выявили аэродромную сеть ВВС приграничных округов. Ввиду строительства бетонных ВПП советская авиация оказалась скучена на ограниченном числе аэродромов, не оборудованных капонирами. Самолеты в буквальном смысле слова стояли крыло к крылу. Интенсивность ударов по аэродромам была очень высокой. Достаточно сказать, что июнь 1941 г. был максимумом сосредоточения усилий немецкой авиации на Восточном фронте. Переход от мира к войне, как бы Марку Семеновичу не хотелось отмахнуться от этого фактора, также присутствовал. Специфическим для июня — июля 1941 г. фактором было смещение линии фронта, которое поглощало поврежденные на аэродромах самолеты.

Выявление факторов, благоприятствующих успеху удара по аэродромам, одновременно дает нам ответ на вопрос о низкой эффективности советских налетов на аэродромы. Надо сказать, что сам Солонин попадает в ловушку «двухминутной» версии. Так он пишет: «Разве в составе советской авиации не оставалось трех ДБ или СБ, которые могли ничуть не хуже «Хейнкелей» из состава» KG-53 «лениво развернуться» — причем над тем же самым аэродромом близ Ровно, на котором якобы была за «две минуты» уничтожена мифическая «23-я авиадивизия»?»⁴⁾. ДБ-3 или СБ для «двухминутного» налета конечно, были. Но как мы уже выяснили, разгром аэродромов продолжался дни, в лучшем случае часы, а не минуты. Соответственно обеспечить последовательность вылетов крупными силами для нескольких последовательных атак немецких аэродромов ВВС РККА не могли. Советские авиасоединения просто не могли набрать нужное число самолето-вылетов на аэродром противника, чтобы застать его с сидящим на земле дежурным звеном. Результативность же единичных налетов очень сильно зависела от разведки и просто удачливости пилотов. Например, весьма результативным был налет Су-2 из 227-го ближнебомбардировочного полка на аэродром Белая Церковь. Согласно имеющимся на сегодняшний день немецким данным, жертвой удара советских бомбардировщиков стали десять Bf.109F-2 из состава II и III групп эскадры JG3⁵⁾. Однако для проведения крупных кампаний нужна была хорошая воздушная разведка (хромавшая в ВВС КА на обе ноги) и умение обрушивать на один аэродром несколько волн самолетов.

Помимо сомнений в эффективности ударов по аэродромам как таковым, М. Солонин сомневается в наличии у немцев технических средств, приспособленных специально для решения задачи уничтожения самолетов в базах. Он пишет: «в последние годы страницы псевдоисторической литературы, посвященной событиям 22 июня 1941 года, просто завалены «дьявольскими яйцами». Для непосвященных в таинства исторического мифотворчества поясняем: такими нехорошими словами обозначены немецкие 2,5 килограмма осколочные бомбы SD2. Ливень этих бомб, «хлынувший из брюха немецкого бомбардировщика» и предопределили якобы небывалую эффективность первого удара по «мирно спящим аэродромам». Увы, если бы все было так просто…»⁶⁾. Далее Марк Семенович рассказывает, что на вооружении также были 2,5-кг авиабомбы и даже специальные контейнеры для их рассеивания над целью. Однако, как и большинство фольк-историков, М. Солонин обладает крайне поверхностными знаниями в технике. Бомбы SD2 назвали «дьявольскими яйцами» вовсе не те, на чьи головы они сыпались. Это прозвище им дали немецкие летчики за постоянные проблемы с подрывами на них. Не так уж редко самолеты, несшие эти бомбы, взрывались в воздухе. Возникали эти проблемы вследствие оснащения SD2 нетипичным для легких бомб других типов набором взрывателей. Помимо обычного детонатора, срабатывающего от удара о землю, они оснащались взрывателем с замедлителем, а также взрывателем на неизвлекаемость. Т.е. фактически бомба становилась миной, взрывавшейся через некоторое время или же от прикосновения или смещения. Из-за этого восстановление летного поля после налета немецких бомбардировщиков было затруднено. Техники и пилоты, а также маневрирующие по полю самолеты могли стать жертвой бомб уже после налета. Понятно, что сами по себе SD2 не были чудо-оружием, но они стали одним из многих факторов, повлиявших на потери советской авиации на аэродромах приграничных округов. Упоминания о них, кстати, встречаются в наших документах. Например, один из немецких налетов на аэродром 164 ИАП на Украине описан в донесении так: «атака производилась на бреющем полете фугасными 2–2,5 кг бомбами с часовым механизмом»⁷⁾. Разбросанные по полю бомбы с часовым механизмом очевидно мешали нормальной работе аэродрома и увеличивали потери людей и техники.

В конце концов, М. Солонин договорился до того, что немцы якобы вообще не ставили себе задачи разгрома ВВС КА на аэродромах. Он пишет: «Уничтожения „всей авиации западных округов“ в первые часы войны не могло быть потому что не могло быть никогда. Противник даже не ставил перед собой такой задачи. Самое большее, чего надеялось достичь командование Люфтваффе, — прикрыть с воздуха ударные танковые группировки «в решающих местах гигантского фронта»»⁸⁾.

Однако это уже очевидная чепуха. Сохранилось вполне достаточно документальных свидетельств о задачах Люфтваффе на начальном этапе войны с СССР. Немецкий план был довольно замысловатым и включал не только удары по аэродромам. В частности, план командования 4-го воздушного флота выглядел следующим образом: «Поскольку у русских нет хорошо организованных наземных служб наподобие наших, а ремонтные службы централизованно размещены в нескольких точках, уже через несколько дней станут заметны потери по техническим причинам. Далее, Люфтваффе в первые дни направят свои удары против ремонтных центров, добьются господства в воздухе ударами по аэродромам и вскоре смогут переключиться на прикрытие или поддержку собственных войск»⁹⁾. Более того, ради ударов по системе базирования ВВС РККА немцы сознательно шли на ослабление прикрытия с воздуха прорывающихся вглубь советской территории танковых клиньев. В первые два-три дня главной задачей Люфтваффе были именно аэродромы. На ее выполнении сосредотачивались главные силы.

В сущности, разгром авиации противника на аэродромах является своего рода «святым Граалем» воздушной войны. Его упорно искали, ищут и будут искать. Военно-воздушные силы разных государств проводили масштабные операции с этой целью, но далеко не всегда достигали успеха. Однако примеры успешных ударов по аэродромам есть и нельзя сказать, что июнь 1941 г. является единичным и изолированным примером.

Изображение многих исторических событий в поп-литературе иной раз совершенно чудовищно. М. Солонин избрал в качестве образца описания событий утра 22 июня 1941 г. некий полухудожественный текст, в котором яркими красками рисовалась картина молниеносного разгрома:

«Три «Хейнкеля-111» эскадры KG-53 лениво развернулись и прошлись еще раз над аэродромом, поливая пулеметным огнем пылавшие обломки, в то время как ошеломленные летчики выскакивали из своих постелей. За две минуты 23-я дивизия как боевая часть перестала существовать… Командир дивизии полковник Ванюшкин стоял среди обломков и плакал…»¹⁰⁾.

Выбор, честно говоря, немного странный. Обсуждать эту вампуку неопределенного происхождения в качестве официальной версии произошедшего просто некорректно. Наиболее ранняя ссылка на этот текст приводит к… газете «За рубежом» 1985 г. На роль официальной версии советской исторической науки могут претендовать, например, тексты В. А. Анфилова. У него, справедливости ради, двухминутных разгромов не наблюдается. Прямым текстом указывается, что налеты на аэродромы продолжались в течение всего дня. Но суконные формулировки из книг Анфилова М. Солонин не приводит. Он на разные лады повторяет, что одного двухминтутного удара недостаточно.

За плясками на костях полухудожественных выдумок следуют главы, объединенные М.Солониным под названием «Как это было». Казалось бы, именно здесь читателя должен ожидать срыв покровов и нагая правда войны. Однако этого не происходит. Повествуя о судьбе авиации КОВО, Марк Семенович сколь-нибудь детальных описаний судьбы авиасоединений округа не приводит.

Вместо этого следует пространная цитата из мемуаров, предваряемая словами: «за долгие годы работы над этой книгой удалось найти только один рассказ одного очевидца»¹¹⁾. Сразу вспоминается бессмертное «я искал, это был долгий и утомительный поиск» В. Суворова. При этом исследовать первичную информацию М. Солонин отказывается. Отговорка проста: «Немногие сохранившиеся документы надежно спрятаны в тайниках ведомственных архивов»¹²⁾. Это, разумеется, неправда. Как сохранность, так и доступность документов по авиасоединениям КОВО достаточна для внятного описания происходившего, которому Марк Семенович предпочел пространную цитату из воспоминаний. За всем этим скрывается простая лень и нежелание разбираться с действительным положением вещей. Возможно, даже страх за то, что взлелеянная теория рассыплется от столкновения с действительностью.

Вообще складывается впечатление, что выгоднее всего тотальная закрытость архивов фантазерам и разоблачителям. Поскольку позволяет, разбив вдребезги убогую поп-версию событий, совершенно безнаказанно фантазировать, не утруждая себя доказательной базой. С выдачей на гора версий в «лучших традициях» бульварных листков.

Сейчас нам уже не требуется опираться на художественные и полухудожественные описания процесса уничтожения советской авиации на аэродромах. Никакой 23-й авиадивизии в районе Ровно действительно не было. В этом районе действовала 14-я авиадивизия полковника Зыканова. Ее и возьмем для пристального рассмотрения и попытаемся сравнить судьбу авиасоединения, как с художественным описанием советских времен, так и с догадками Марка Семеновича. Тем более, что цитата, которой М.Солонин отделывается в описании судьбы авиации на Украине, относится к одному из полков этой дивизии. К началу войны дивизия полковника Зыканова состояла из 17, 46 и 89-го истребительных авиаполков и формирующегося 253-го штурмового авиаполка. На 22 июня 1941 г. согласно докладу штаба ВВС ЮЗФ она насчитывала 174 самолета на 198 летчиков. Согласно документам штаба соединения к утру 22.6.41 г. дивизия имела:

Самолетов И-16 (исправных/всего) — 71/94.
Самолетов И-153 — 77/87.
Самолетов МиГ-3 — 3/9.
Всего всех типов — 151/190.

Разница между данными штаба фронта набегает за счет МиГ-3, а также исправных и неисправных самолетов старых типов, часть последних уже подлежала списанию. В огне Приграничного сражения вся эта масса самолетов исчезла. К 3 июля 1941 г. авиадивизия полковника Зыканова была сведена в два полка, готовыми к бою числилось всего 7 И-16 и 9 И-153. Прежде чем приступить к выяснению судьбы остальных самолетов, сразу отвечу на вопрос Марка Семеновича «Куда улетели сталинские соколы?». Летчики 17-го и 46-го авиаполков отправились в тыл для получения новых самолетов. Правда, я не уверен, что они именно улетели, а не воспользовались железнодорожным транспортом. Что же стало с их самолетами?

Опираясь на сохранившиеся документы можно вполне определенно утверждать, что авиадивизия действительно не была уничтожена на «спящих аэродромах» за «две минуты». Несмотря на то, что 22 июня три из четырех ее основных аэродромов (Колки, Велицк и Млынув) подверглись ударам с воздуха, потери были чувствительными, но не смертельными. Впрочем, один из аэродромов действительно оказался «спящим». В буквальном смысле этого слова. Пилоты 17-го ИАП на выходные обычно уезжали к семьям в Ковель. Суббота 21 июня 1941 г. не стала исключением. Когда аэродром полка оказался под ударом немецких бомбардировщиков, организованного сопротивления они не встретили: «Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких»¹³⁾. Но даже такой казус не мог привести к потере полутора сотен самолетов. Точные данные о потерях полков авиадивизии за 22 июня в документах не приводились, однако по донесению о боевом составе можно рассчитать разницу в числе боеготовых самолетов на вечер 21 и 22 июня. Так число боеготовых самолетов 46-го ИАП уменьшилось за день на 7 И-16 и 9 И-153, число боеготовых самолетов 17-го ИАП — на 18 И-153, 89-го ИАП — на 6 И-16¹⁴⁾. Потери серьезные, но не катастрофические. К тому же часть этих самолетов была потеряна в воздухе, а не аэродроме. Также нельзя не отметить, что полностью уничтожить авиапарк 17-го полка даже в полигонных немцам не удалось, было потеряно меньше половины из полусотни стоявших на поле «чаек». Таким образом, можно сделать вывод, что ГлавПУРовская версия о двух минутах на аэродром документами не подтверждается даже в случае с «проспавшим» полком. Возможно также, что Архипенко несколько преувеличил драматизм ситуации с мирным сном личного состава своего полка в Ковеле.

Первый налет в редких случаях приносил атакующим большой успех. Результата удавалось достичь только последовательностью ударов. Рано или поздно удавалось застать авиаполк в момент перезарядки оружия, дозаправки и без помех сбросить бомбы. Например, в 92-м ИАП 16-й авиадивизии ЮЗФ в результате первого налета в 5.00 22 июня пострадали… один И-153 и один У-2. Однако последовательность ударов в течение всего дня привела к печальному итогу в 12 И-153 и 1 И-16. Рецепт успеха был тот же, что у «Хель Хаавир» в июне 1967 г. — атака несколькими волнами.

Может быть, данные о страшном разгроме 22 июня просто не дошли до командования? Донесения за более протяженный период времени этого не подтверждают. Согласно имеющимся документам с 22 по 24 июня 1941 г. 14-я авиадивизия потеряла 10 самолетов сбитыми в воздушном бою, 2 сбитых зенитками, уничтоженными на аэродроме 53 самолета, уничтоженными при отходе 5 самолетов и 42 оставленными на территории, занятой войсками противника. До полутора сотен потерянных в приграничном сражении было еще далеко. Казалось бы, самое время начинать скакать вприсядку и рассказывать, вращая глазами про страшную тайну 14-й авиадивизии.

Однако не будем торопиться. Одним из ложных тезисов, на которых строит свою теорию М. Солонин, является постулат о единичном налете на аэродромы. Он постоянно жонглирует цифрой в 800 уничтоженных в первый день на аэродромах советских самолетах, даже не задаваясь вопросом о наличии или отсутствии налетов на систему базирования ВВС КА в последующие дни приграничного сражения. Строго говоря, внезапным мог быть первый удар по аэродрому 22 июня. Уже последующие атаки бомбардировщиков и истребителей Люфтваффе не были внезапными. Расчет немцев строился на том, что очень трудно день за днем стоять стеной на подступах к авиабазе, не имея аэродромного маневра. Рано или поздно атакующие «юнкерсы» или «мессершмитты» встречает не дежурное звено, а заставленное готовящимися к боевому вылету самолетами летное поле. Это работало как в течение дня 22 июня, так и в последующие дни. Эффективность по сравнению с первыми ударами, конечно, снизилась, но определенных успехов немецкие летчики в итоге череды атак добивались. «Проспавший» утро 22 июня 17-й ИАП 14-й авиадивизии, базировавшийся на аэродроме Велицк, был добит только 25 июня: «…утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть самолетов — с левым и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1, все остальные машины числом около 150 — были повреждены» (Архипенко Ф.Ф. Указ. соч., С.25). Понятно, что многие самолеты, о которых говорит Архипенко, уже были повреждены в предыдущих налетах или же были вообще неисправными к началу войны. Отделываясь описанием судьбы авиации целого округа на примере одного полка, М.Солонин приводит этот эпизод воспоминаний Архипенко, однако деликатно «не замечает» противоречий с его тезисами. Во-первых, мы не наблюдаем никакого «перебазирования» то есть бегства (в терминах Марка Семеновича). Полк остается на аэродроме и сражается. Во-вторых, этот пример противоречит тезису о разгроме «за две минуты». Воздействие на аэродромы было растянуто во времени и за счет этого немцам удавалось вывести из строя на аэродромах больше советских самолетов, чем это технически возможно сделать за первое утро войны. Что касается заламывания Марком Семеновичем рук на тему о том, как такое могло случиться на третий день войны, то здесь можно напомнить о результативном ударе Су-2 по немецкому аэродрому в Белой Церкви в августе 1941 г. Тогда, напомню, было уничтожено сразу 10 Ме-109. Т.е при благоприятном стечении обстоятельств даже разовый удар может быть разультативным.

Атака Ме-109 на аэродром 17-го авиаполка не стала последним ударом по системе базирования 14-й авиадивизии. Согласно ЖБД ВВС ЮЗФ всего с 25 по 27 июня 1941 г. 14-я авиадивизия потеряла 5 самолетов сбитыми в воздушном бою, 2 сбитых зенитками, 29 уничтоженными на аэродроме, 8 уничтоженными самими при отходе, 1 оставленным на территории противника и 10 разбитыми в катастрофах и авариях. Как мы видим, уровень потерь на аэродромах даже на третий — четвертый день оставался достаточно высоким. Соответственно потери суммировались и общая цифра в графе «Итого» оказывалась заметно большей, чем потери 22 июня.

Куда же в итоге исчезли «чайки» и «ишачки» 14-й авиадивизии? За время боевых действий с 22.6 по 12.00 3.7.41 г. потери соединения распределились следующим образом:

а) уничтожено на земле противником при бомбометании на аэродроме — 75 самолетов. б) сбито противником в воздушном бою и не вернулось на свой аэродром — 28 самолетов. в) вышедшие из боя с повреждениями и требующие полевого ремонта — 15 самолетов. г) поломано при посадках и взлетах во время боевой работы — 12 самолетов. д) требующих ремонта в мастерских — 4 самолета. е) оставлено на аэродромах — 12 самолетов. Итого было потеряно 146 самолетов¹⁵⁾.

В итоге к 3 июля в частях дивизии осталось 44 самолета, из них исправными оставались 7 И-16 и 9 И-153. Вся матчасть была собрана в 89-м и 253-м полках, а 17-й и 46-й полки выводились в тыл для получения матчасти

Потери 14-й авиадивизии, конечно, большие, но 75 уничтоженных на земле самолетов после цепочки ударов с воздуха в течение всего Приграничного сражения отнюдь не удивляют. Особенно если помнить, что первый день войны 17-й авиаполк таки проспал. В буквальном смысле этого слова. При этом часть поврежденных на аэродроме самолетов сумели восстановить — к 3 июля 1941 г. потерянными на аэродроме 17-й ИАП насчитывал 11 И-153, еще 6 поврежденных самолетов было оставлено на аэродроме Велицк. Это меньше, чем количество выведенных из строя за 22 июня «чаек» — 18 штук. В воздушных боях полком Архипенко было потеряно 5 машин, а разбито в авариях и катастрофах — 3( (Там же, л.181)). Ситуация выглядит даже несколько менее драматичной, чем ее описал в своих мемуарах Архипенко. Даже вывод 17-го полка в тыл сопровождался передачей оставшихся И-153 в 253-й полк.

Какие же мы можем сделать выводы, проследив судьбу 14-й авиадивизии и ее самолетов? В результате целенаправленного воздействия с воздуха на советские аэродромы немцы смогли развить успех первого дня и увеличить потери ВВС КА на земле. Немало самолетов было сбито в воздухе и разбито в авариях. Поврежденные и не способные подняться в воздух самолеты волей-неволей пришлось оставлять — уже утром 25 июня немецкие танковые части вышли к аэродромам Млынов и Дубно, занимаемые 14-й авиадивизией. К концу приграничного сражения немцы вышли к аэродрому Колки, на котором базировался 89-й ИАП. Утром 22 июня на нем было 76 самолетов И-16 (5, 10 и 28 серии), включая 29 неисправных. Судьбу последних несложно себе представить (общие потери полка на аэродромах составили 40 машин). К началу июля авиадивизия полковника Зыканова потеряла почти все свои площадки, и ее остатки собрались на аэродроме Федоровка под Новоград-Волынским, где до войны формировался 253-й полк.

Так из мозаики различных причин сложилась общая невеселая картина разгрома авиасоединения полковника Зыканова за десять дней боев. Большинство самолетов 14-й авиадивизии было при этом потеряно в результате как прямого (удары по аэродромам и сбитые в бою) так и косвенного (продвижение вперед сухопутных войск) воздействия противника. Немотивированного оставления самолетов с последующим поспешным «перебазированием» в тыл личного состава авиаполков не наблюдается.

Здесь необходимо сказать, что 14-я авиадивизия находилась на направлении главного удара противника. Через ее аэродромы фактически пролегали маршруты танковых дивизий Клейста. Авиадивизии в львовском выступе и в глубине построения войск Юго-Западного фронта находились в лучшем положении. Соответственно примеров «перебазирования» («представлявшего собой массовое дезертирство») по М. Солонину мы не найдем. Возьмем для примера 15-ю авиадивизию генерал-майора Демидова. К 22 июня она базировалась на аэродромах Адамы, Чунев и Куровице. По теории Солонина числа 25 июня она должна быть где-нибудь под Житомиром. Однако на 25 июня авиадивизия находилась на аэродромах Зубов, Чунев, Комарно и Поповце т. е. примерно в том же районе, где встретила войну. 28 июня авиадивизия обнаруживается на тех же аэродромах — Куровице, Зубов, Поповце. 29 июня в ЖБД относительно района базирования 15 АД присутствует лаконичная запись «Дислокация без изменений».

Однако случаи результативных атак немцев на советские аэродромы 23–25 июня были далеко не единичными. В тот же день 25 июня, когда произошел описанный Архипенко разгром аэродрома 14-й авиадивизии, в 7.20 двумя Хе-111 был атакован аэродром Зубов 15-й авиадивизии. Жертвами налета стали 5 И-16 и 1 И-153. Налету в тот же самый день подвергся также аэродром Поповце соседней 16-й авиадивизии. Жертвами этого налета стали 1 СБ и 5 И-15. Так постепенно, день за днем, выбивались советские самолеты и закладывался фундамент для последующего оставления поврежденных машин ввиду общего отхода войск Юго-Западного фронте.

Итог первых дней боев был для 15-й авиадивизии малоутешительным. Потери авиасоединения за 22–24 июня 1941 г. составили 116 самолетов (в том числе 48 МиГ-3) из 236 имевшихся к началу боевых действий (в том числе 96 МиГ-3). В воздушных боях было сбито 11 самолетов, стали жертвами зениток 6 самолетов, не вернулись с боевого задания 25 самолетов, уничтожено на аэродромах 64 самолета, уничтожено самими при отходе 2 самолета, оставлено при отходе 4 самолета и были потеряны в результате аварий 4 самолета¹⁶⁾. Отметим, что 25 июня 15-я авиадивизия еще никуда не перебазировалась. Поэтому приписывать ей оставление самолетов, мягко говоря, преждевременно. Летчики дивизии генерала Демидова взлетали и садились на аэродромы, на краю которых стояли изрешеченные осколками самолеты или даже сгоревшие остовы И-16, И-153 и МиГов.

Приведенные данные в тех формулировках, которые взяты из «засекреченных ведомственных архивов» требуют некоторых разъяснений. Формулировка «не вернулся с боевого задания» была в ходе войны одной из самых распространенных в ВВС Красной армии. Многие самолеты не имели раций или попросту не успевали сообщить о себе будучи сбитыми. Лишь иногда день или два спустя летчик возвращался в часть, а самолет оказывался севшим на брюхо с боевыми повреждениями или технической неисправностью. Но в общем случае формулировка эта больше всего соответствовала солдатскому «пропал без вести». Графа «уничтожен при отходе» в приложении к 25 июня не должна удивлять. Аэродромы 15-й авиадивизии не были в непосредственной близости к границе, однако, например, подбитый в первый день войны МиГ-3 сел на вынужденную посадку в районе приграничного городка Радзехов. Уже утром в окрестностях города гремел танковый бой.

Цифра потерь авиадивизии генерала Демидова на аэродроме впечатляет. Но интересно отметить, что за 22 июня на аэродромах 15-й авиадивизии было повреждено и уничтожено 67 боевых самолетов (помимо них были еще учебные). Т.е. несмотря на потери последующих двух дней, часть поврежденных в налетах самолетов успели отремонтировать. Собственно большая часть потерь приходится на 66-й ШАП дивизии Демидова. Его летчики сочли тревогу в воскресенье учебной и на аэродром выдвигались не спеша. Как раз для того, чтобы увидеть его разгром с воздуха. Прекрасная иллюстрация к двум тезисам Марка Семеновича — «ВВС КА были в полной боевой готовности утром 22 июня!» и «но самолеты же ремонтировались!». Переход от мирного времени к войне сыграл свою роль в судьбе 15-й авиадивизии, так же как и налеты на аэродромы как таковые.

В целом при внимательном рассмотрении судьбы авиации ЮЗФ вырисовывается картина методичного выбивания советских самолетов немцами над аэродромами и в воздухе. Так при переключении с аэродромов на прикрытие наступающих танковых соединений V авиакорпус ВВС ЮЗФ потеряли за 26 июня в воздушных боях сразу 68 самолетов. Однако полностью от ударов по аэродромам немцы не отказались. В 15.20 30 июня аэродром Зубов был атакован 11 Ме-110 (так определили тип самолета наши авиаторы, скорее всего это были Ю-88). В результате 1 И-153 был сбит в воздухе, на земле были повреждены 4 И-153 и 1 И-16. Атаки были все менее результативными, но они все равно раз за разом уменьшали численность авиаполков фронта. Удары Люфтваффе по системе базирования ВВС ЮЗФ наблюдались даже в последние дни Приграничного сражения. Так с 28 по 30 июня 16-я авиадивизия потеряла в результате ударов противника по аэродромам 2 СБ, 1 Пе-2, 1 И-16.

Удары Люфтваффе по аэродромам продолжали оставаться результативными вследствие ограниченности аэродромного маневра ВВС ЮЗФ. Опираться на брутто-цифры из общих работ здесь бессмысленно. Так Марк Семенович пишет: «…уже в декабре 1940 года ВВС Киевского ОВО располагали к западу от Днепра 167 аэродромами. Рассуждая чисто арифметически, немцы не могли выделить даже по два «лениво разворачивающихся» бомбардировщика для одновременного удара по аэродромам»¹⁷⁾. Сразу возникает вопрос: а зачем немцам наносить удары по всем аэродромам к западу от Днепра? Какой смысл засыпать бомбами пустые площадки? Вполне достаточно нанести удары только по аэродромам, занятым авиаполками ВВС КОВО. Поскольку в среднем один полк занимал один аэродром, требовалось атаковать меньше сотни аэродромов. Если ограничится аэродромами приграничных авиасоединений, то целей становится еще меньше. Не на всех аэродромах был запас бомб и горючего (особенно высокооктанового для самолетов новых типов).

Перед самой войной количество пригодных для использования аэродромов сузилось ввиду начала строительства на ряде площадок бетонных взлетно-посадочных полос. В период осенней и весенней распутицы грунтовые аэродромы раскисали и нормальная учеба пилотов становилась почти невозможной. Зимой 1940–41 гг. было принято решение построить на ряде аэродромов приграничных и внутренних округов бетонные полосы. Собственно на территории КОВО планировалось оборудовать бетонными ВПП 63 аэродрома, к 25 мая 1941 г. 45 полей превратились в котлованы. Из них восемь аэродромов находились в ведении 15-й авиадивизии. В результате та же авиадивизия ни разу не летала с аэродрома Львов, оставаясь на хорошо известной немцам площадке. Зная это, как-то не удивляешься высоким потерям соединения на аэродромах.

К концу Приграничного сражения на аэродромах скопилось немало поврежденных на земле и в воздухе самолетов. Поэтому общий отход войск Юго-Западного фронта в начале июля 1941 г. имел для поддерживающих его авиадивизий весьма неприятные последствия. Это только на уровне бытовой логики самолеты могут завершить отход первыми. Убеждая нас в том, что пилоты ВВС КА были подобны пугливым ланям, Солонин пишет: «Необходимо, однако, заметить, что между брошенной пушкой и брошенным самолетом есть большая разница. […] Самолет — не пушка, его катать не надо. Он способен сам на одной заправке за пару часов переместиться самое малое на 500 — 600 км, т. е. в глубочайший тыл».

Здесь следует отметить с одной стороны простую, с другой не всем понятную и очевидную вещь: боевой самолет 1941 г. это не автомобиль «Жигули». Это достаточно сложная и капризная машина, требующая сложного и трудоемкого обслуживания. Это относится как к рутинной подготовке к боевому вылету, так и к ремонту в полевых условиях. Даже вне боевой обстановки самолеты терпят аварии и выходят из строя из-за технических неисправностей.

Перебазирование в связи с общим отходом только усугубило имевшиеся проблемы. 2 июля 15-я авиадивизия перебрасывалась сначала на аэродромы Окопы и Дворец, а уже 3 июля потребовался перелет на аэродром Тирановка. Соответственно колонны автомашин с имуществом старой авиабазы в Зубове, еще не доехавшие до первоначально назначенного места, пришлось разворачивать к Тирановке. Самолеты авиадивизии оказались без соответствующего технического обслуживания. В донесении от 3 июля штаб 15-й авиадивизии сообщает: «Воздуха для самолетов нет, компрессора не прибыли, имеющийся [компрессор] местной базы неисправен. Нет трубок для зарядки самолетов воздухом, приспосабливаем что имеем»¹⁸⁾. Истребитель МиГ-3 имел систему запуска двигателя сжатым воздухом. Соответственно по израсходовании воздуха из бортового баллона и при отсутствии возможности его заправить самолет просто не взлетит. Воздух в баллоне имел рабочее давление 120–150 атм. т. е. ручным насосом его не накачаешь. Самолет, стоящий на аэродроме с пустым баллоном будет для противника «сидячей уткой». С такими же проблемами сталкивались и другие авиасоединения ВВС КА, вследствие чего список потерь неуклонно пополнялся.

Может быть это все отговорки, а на самом деле перебазирование 15-й авиадивизии в Окопы, Дворец и Тирановку стало примером «перебазирования» («представлявшего собой массовое дезертирство») по Солонину? Документы это не подтверждают. К 30 июня 1941 г. в дивизии осталось боеготовыми только 42 самолета (в том числе 17 МиГ-3 из 96 имевшихся к началу войны)¹⁹⁾. По другому донесению на ту же дату общее число самолетов (как боеготовых, так и небоеготовых) составляло 56 машин. От 236 самолетов, имевшихся в 15-й авиадивизии утром 22 июня, остались одни воспоминания. Было бы что оставлять в приступе «массового дезертирства», если бы таковой внезапно случился у летчиков генерала Демидова. Причем куда делись 78 самолетов в период с 25 по 30 июня 1941 г. (о судьбе 116 из 236 машин было сказано выше) по донесениям 15-й авиадивизии прослеживается довольно точно. На всякий случай замечу: речь идет о ежедневных донесениях дивизии о состоянии дел и итогах боевых действий. К ним уж точно нельзя приклеить ярлык «написаны задним числом».

Налицо простой и очевидный факт: большая часть самолетов 15-й авиадивизии к моменту, когда потребовалось перебазирование на восток, уже была потеряна.

От отдельных полков и авиадивизий шагнем на уровень фронта. Попробуем разобраться, какова же структура потерь ВВС Юго-Западного фронта в целом и есть ли в ней место тезису М. Солонина о массовом бросании авиатехники «сталинскими соколами». К началу войны Юго-Западный фронт имел 2003 боевых самолета. На 30 июня 1941 г. в авиадивизиях фронта остался 871 самолет²⁰⁾. Последняя цифра включает как боеготовые, так и небоеготовые самолеты, но не включает отданную Южному фронту 63-ю авиадивизию и 36-ю авиадивизию ПВО Киева. Это позволяет сделать следующие расчеты. Исключение из 2003 самолетов, имевшихся на 22 июня, 63-й и 36-й авиадивизий дает нам цифру 1789 самолетов. Вычтя из получившегося числа 871 самолет, оставшийся в составе авиадивизий фронта на 30 июня, мы выходим на цифру 918 боевых машин, потерянных с 22 по 30 июня. Это неплохо стыкуется с августовским докладом командующего ВВС ЮЗФ Астахова, в котором названа цифра 911 потерянных 22–30 июня самолетов²¹⁾.

Как эти потери распределялись по времени? По версии Марка Семеновича «авиация Юго-Западного фронта за три первых дня войны потеряла на земле менее 10% своих самолетов»²²⁾. Согласно журналу боевых действий ВВС ЮЗФ безвозвратные потери с 22 по 24 июня 1941 г. составили 448 самолетов. В это число вошли 234 самолета, уничтоженных на аэродромах, 116 сбитых и не вернувшихся с боевого задания, 31 сбитый зенитками и еще 31 оставленный или уничтоженный самими. Остальные потерянные самолеты были утрачены в авариях, катастрофах итп. Поскольку на 22 июня ВВС ЮЗФ насчитывали 2003 самолета, 234 потерянных на аэродроме это не «менее 10%», а около 12% убыли. Разница вроде бы небольшая, а осадочек остается. Соответственно общие потери ВВС ЮЗФ за три первых дня войны составили уже 22% первоначальной численности.

Заметим также, что оставленные и уничтоженные самими это не только оставшиеся на захваченных немцами приграничных аэродромах, но и оказавшиеся в местах вынужденных посадок, занятых наступающим противником. С 25 по 27 июня ВВС ЮЗФ было потеряно еще 173 самолета (в том числе 34 на аэродромах, 89 сбитыми и не вернувшимися с боевого задания)²³⁾. Таким образом, с начала войны потери ВВС ЮЗФ составили уже 621 самолет т. е. 30% первоначальной численности. Причем эти потери затрагивали ядро авиации фронта. Так из 159 МиГ-3, имевшихся к началу войны, к 27 июня осталось 48 машин. Т.е. количество новейших истребителей, способных эффективно противостоять истребителям противника сократилось втрое. Именно в этом, кстати, кроется стремление ВВС разных стран нанести удар по аэродромам. В случае его успешности можно существенно изменить в свою пользу баланс сил в воздухе. Пусть даже у противника часть самолетов будет лишь повреждена — они в любом случае выведены из борьбы за воздух.

Любопытно также сравнить советскую статистику потерь с данными противника. Заявка пилотов истребительной эскадры JG3 на уничтоженные в воздухе советские самолеты в период 22–27 июня составляет 182 штуки. С советскими данными о потерях в воздушных боях цифры заявок истребителей Люфтваффе в этот период, как мы видим, стыкуются хорошо. Часть не вернувшихся с боевого задания могла быть сбита зенитками или же совершить вынужденную посадку. Соответственно цифру 182 можно принять как базовую для потерь ВВС ЮЗФ в воздухе 22–27 июня. Отмечу также любопытный эффект: выигрывающая воздушную войну сторона, чаще всего, почти не завышает свои успехи. Это хорошо видно по дебюту Су-2 на Юго-Западном фронте. Число проходящих по донесению советской стороны сбитых Су-2 практически один в один совпадает с числом заявленных немцами V-11 (так поначалу называли Су-2 немцы).

Продолжим наши вычисления. Вычитая известные по ЖБД ВВС фронта потери с 22 по 27 июня из общих потерь за 22–30 июня, мы получаем цифру 297 самолетов, потерянных в период с 28 по 30 июня. За этот период в ЖБД нет четкой детализации по причинам потерь по всем авиадивизиям. Сбитыми в воздухе за эти дни только JG3 (30 июня к эскадре прибавилась группа JG53) было заявлено 76 самолетов. Ввиду того, что заявки немцев по предыдущим дням хорошо стыкуются с данными о советских потерях, эту цифру можно принять для расчетов. Так на потерянные ВВС ЮЗФ по другим причинам остается 221 самолет. Из документов ЮЗФ также известно, что 22–25 июня были повреждены на аэродромах во время налетов 222 самолета. Именно они были первыми кандидатами на оставление ввиду сложностей с эвакуацией в условиях общего отхода войск фронта. В докладе Астахова сбитыми в воздушных боях 22–30 июня 1941 г. числятся 180 самолетов, сбитых зенитками 70 самолетов, не вернувшимися с боевого задания 143 самолета, уничтоженными и поврежденными на аэродромах 304 самолета, уничтожено и оставлено при отходе 108 самолетов и разбито в авариях и катастрофах 106 самолетов²⁴⁾.

М. Солонин рисует нам совсем другую картину происходившего на Юго-Западном фронте в первые дни войны. Он пишет: «Огромные потери начались только в конце июня 1941 г., когда войска фронта начали беспорядочно откатываться к линии старой советско-польской границы»²⁵⁾. Собственно потери в последние дни июня 1941 г. отнюдь не превосходят потери первых трех дней. Как следует из вышеприведенной статистики, с 22 по 24 июня ВВС ЮЗФ потеряли 22% первоначальной численности, а с 28 по 30 июня — 13%. Если посмотреть распределение общих потерь с 22 по 30 июня (918 машин), то на период 22–24 июня приходится 48% потерь, на период 25–27 июня — 18%, и на 28–30 июня — 29%. Никакого соответствия с утверждениями М. Солонина о максимуме потерь в период так называемого «беспорядочного отхода» не наблюдается. В конце июня, когда действительно были оставлены некоторые аэродромы, потери были куда меньшие, чем в первые три дня.

Впрочем, здесь Марк Семенович продемонстрировал нам свою неосведомленность относительно общего хода боевых действий на Украине летом 1941 г. Отход на линию старой границы производился не в конце июня, а в первых числах июля. К 30 июня войска ЮЗФ отошли к Львову и Бродам, а не к старой границе. Некоторые аэродромы уже были оставлены, но таковых было еще меньшинство. Поэтому не будем останавливаться на констатации ложности утверждений Марка Семеновича про конец июня. Посмотрим, что происходило на Юго-Западном фронте в начале июля 1941 г., когда действительно начался отход к старой границе. Нашей задачей ведь является выяснение действительного положения дел.

Как уже было сказано выше, 30 июня 1941 г. в составе ВВС ЮЗФ насчитывался 871 самолет (как боеготовые, так и неисправные). На 7 июля 1941 г. ВВС Юго-Западного фронта насчитывали 332 исправных и 209 неисправных самолетов, т. е. 541 боевую машину²⁶⁾. По другим данным, докладу командующего ВВС ЮЗФ Астахова военному совету фронта, их осталось 530²⁷⁾. При этом в подсчеты вернулась 36-я авиадивизия ПВО Киева, насчитывавшая 115 самолетов. Пополнение, полученное ВВС фронта за период с 22 июня по 7 июля 1941 г. составило всего 20 Пе-2. В итоге выходит, что с 1 по 7 июля ВВС ЮЗФ потеряли 465 самолетов (23% первоначальной численности), в период с 22 по 30 июня — 918 самолетов (46% первоначальной численности). Т.е. потери в процессе отхода на «линию Сталина» отнюдь не превосходят в разы первую неделю войны. Наблюдается строго обратная картина. Несмотря на отход и действительно имевшее место оставление выведенных из строя боевых машин на авиабазах, на которых авиаполки ВВС ЮЗФ встретили войну, резкого скачка потерь мы не видим. Походя отметим, что в убыль общего числа самолетов вошли отправленные в тыл машины. Так, например, в 15-й авиадивизии отправляли в тыл МиГ-3 с выработавшими ресурс моторами и пулеметами с расстрелянными стволами (ввиду нехватки самих 12,7-мм пулеметов).

К 19 июля 1941 г. количество самолетов в составе ВВС ЮЗФ снизилось до 235 исправных и 43 неисправных (Там же, л.112). Т.е. к 19 июля из 2003 самолетов, имевшихся на 22 июня, было потеряно 1725 единиц. Собственно потеря почти 100% первоначального состава ВВС Юго-Западного фронта (2003 самолетов) произошла только к 10 августа 1941 г., когда по докладу Астахова было утрачено 1833 боевых самолета²⁸⁾. Для этого понадобилось почти два месяца напряженных боев и оставление обширной территории.

Картина воздушной войны в Приграничном сражении вырисовывается вполне однозначно: большие потери на аэродромах в первые дни, последовавшие за этим большие потери в воздухе (при сохранении результативных выпадов по аэродромам) и добивающим ударом стал отход, заставивший массово бросать поврежденную технику. Места для солонинского «перебазирования» («представлявшего собой массовое дезертирство») в этой картине нет. Широковещательное заявление Марка Семеновича «почти весь самолетный парк авиации западных округов был брошен на аэродромах»²⁹⁾ статистикой потерь ВВС ЮЗФ никоим образом не подтверждается. Напротив, подтверждается традиционная точка зрения, говорившая о высоком уровне потерь на аэродромах в самом начале Приграничного сражения.

М. Солонин не напрасно «пробегает галопом» ход боевых действий на Юго-Западном фронте, подробно останавливаясь на судьбе каждой авиадивизии Западного фронта (по которым приводятся лишь воспоминания участников событий). Его версию о том, что после первых выстрелов последовало поспешное бегство в тыл, прикрытое термином «перебазирование», события на Юго-Западном фронте никак не подтверждают. Что интересно, Солонин даже «не замечает» в обильно процитированных им мемуарах Архипенко тот факт, что 17-й ИАП никуда не перебазировался и оставался на том же аэродроме, на котором встретил войну. Хотя по логике Марка Семеновича он должен был уже после первого дня войны схватить ноги в руки и бежать в какую-нибудь Шепетовку.

Сохранение аэродрома базирования 17-го ИАП в общем-то и стало одной из причин рокового удара на третий день войны — расположение аэродрома было немцам известно. Им оставалось лишь улучить момент для сокрушительного удара. Точно так же отсутствует «перебазирование как бегство» в других авиадивизиях ВВС Юго-Западного фронта. Приказ на перебазирование на восток был получен в связи с общим отходом войск фронта на старую границу в начале июля 1941 г. Соответственно вывод авиасоединений из боя и отправка в тыл происходил только после потери матчасти, которая на Юго-Западном фронте терялась меньшими темпами.

Тот же эффект «размазывания» потерь наблюдается в приложении к северному соседу КОВО — ЗапОВО. Советская авиация не уничтожается одномоментно, она перемалывается в течение нескольких недель. За первый день войны ВВС ЗапОВО потеряли 538 самолетов. В последующие дни июня темпы потерь были ниже, но к концу месяца набежала вполне сравнимая с оглушительным ударом первого дня цифра. Просто за счет того, что потери суммировались за протяженный период времени. В период с 23 по 30 июня 1941 г. ВВС Западного фронта лишились на земле и в воздухе 623 самолетов. Общие потери авиации Д.Г.Павлова за июнь 1941 г., таким образом, составили больше тысячи ста боевых машин.

Насколько правдоподобной является версия больших потерь авиации ЗапОВО на аэродромах? М. Солонин подвергает ее сомнению, упирая на «перебазирование». Мы только что рассмотрели ситуацию на Украине, где катастрофических последствий поспешного «перебазирования» («представлявшего собой массовое дезертирство») не наблюдается даже в микроскоп. Действия авиасоединений ЮЗФ нам хорошо известны по дням по сохранившимся документам. Соответственно мы можем сопоставить потери на аэродромах двух округов. При этом потери ВВС ЮЗФ на земле и в воздухе принимаются как вполне объяснимые с традиционной точки зрения, т. е. как произошедшие вследствие воздействия противника. Водоразделом между двумя округами являются силы противника. Против советской авиации на Украине в первые дни войны действовали восемь бомбардировочных и три истребительные авиагруппы. ВВС ЗапОВО противостояли восемь групп бомбардировщиков, восемь групп пикирующих бомбардировщиков, девять групп истребителей, две группы тяжелых истребителей и две группы штурмовиков. Итого группировка 2-го воздушного флота на направлении главного удара немцев была примерно в 2,5 раза многочисленнее, чем на Украине. Если учитывать, что к налетам на аэродромы «Штуки» практически не привлекались, то коэффициент превосходства можно принять за 2-ку.

Какие потери понес Западный фронт? Согласно данным, приведенным в отчете штаба фронта 22 июня 1941 г. ВВС ЗФ потеряли от ударов по аэродромам 528 самолетов. 23 июня на аэродромах было уничтожено 63 самолета, а за последующие семь дней июня — 97 самолетов³⁰⁾. Таким образом, можно оценить потери ВВС Западного фронта на аэродромах в период с 22 по 24 июня 1941 г. в 600 самолетов. Уничтожение одного самолета на аэродроме требует определенного числа самолето-вылетов. Это означает, что в 2,0–2,5 раза более многочисленная группировка авиации противника при равной интенсивности действий теоретически могла добиться в 2,0–2,5 раза большего результата. Нам известно, что ВВС Юго-Западного фронта потеряли с 22 июня по 24 июня 1941 г. 234 самолета. Умножаем 234 на выведенный выше коэффициент превосходства и получаем оценку в 470–590 самолетов, которые теоретически мог уничтожить на аэродромах ЗапОВО 2-й воздушный флот в первые три дня войны. Т.е. примерно те самые 600 самолетов, которые по официальным данным потерял Западный фронт за первые три дня войны. Разница в расчетных и реальных потерях может объясняться, например, спецификой базирования авиации в том и другом округе. В частности в ЗапОВО командующий ВВС округа Копец по опыту Испании выдвигал аэродромы истребительной авиации вперед, в КОВО ни Астаховым, ни Птухиным это не практиковалось. Также белостокский выступ «простреливался» авиацией противника с севера и юга, а львовский — только с севера. Т.е. для удара по аэродромам в южной части львовского выступа немцам нужно было его пересекать с юга на север. В любом случае, расчеты с опорой на результативность ударов немцев по авиации ЮЗФ не опровергают возможность достижения ими высоких результатов против ЗФ. С учетом сбитых в воздухе у немцев был достаточный наряд сил для выкашивания 9, 10 и 11-й авиадивизий Западного фронта. Таким образом, солонинская теория о «перебазировании» («представлявшем собой массовое дезертирство») ставит телегу впереди лошади. Сначала следовал разгром, а потом уж перебазирование.

Надо сказать, что оценки по количеству задействованных немцами групп эскадр работают и в обратную сторону. М. Солонин пишет: «Так как главной причиной потерь самолетов было истребительное «перебазирование», то и количество потерянных (брошенных) самолетов прямо зависело от темпов наступления вермахта на различных участках советско-германского фронта»³¹⁾. Далее в качестве примера приводится авиация Одесского округа, понесшая незначительные потери в первые дни войны. Если мы посмотрим на силы немцев (IV авиакорпус 4-го воздушного флота), задействованные против ОдВО, то обнаружим всего три бомбардировочные и две истребительные группы, а также румынскую авиацию с неизвестной эффективностью действий по аэродромам. Т.е. ОдВО противостояли силы Люфтваффе примерно вдвое меньшие, чем наряд сил соседнего V авиакорпуса против ВВС КОВО. Соответственно, даже теоретически уничтожить они могли лишь несколько больше сотни самолетов за три дня или полсотни за день. 23 самолета, потерянных в ОдВО по имеющимся на сегодняшний день данным, этой оценки не противоречат. Были атакованы всего шесть аэродромов, и ни один из них к тому же не оказался «спящим».

Остальные действующие факторы, предопределившие разгром авиации Западного фронта были теми же, что действовали в отношении соседнего фронта. Как и в КОВО, фундамент будущей катастрофы был заложен строительством бетонных взлетно-посадочных полос. Формально аэродромная сеть ЗапОВО включала 230 аэродромов, в том числе 180 аэродромов для современной скоростной авиации. Понятно, что все эти аэродромы атаковать было невозможно. Однако по состоянию на 22 июня авиачасти ЗапОВО не были размазаны по 230(или даже 180) аэродромам. Ну зачем, например, 22 июня сажать истребители в Быхове. При этом авиарайон, в который входил Быхов включал 63 аэродрома. Ситуация же с аэродромной сетью у границы была достаточно напряженной. Еще по итогам инспекторской проверки аэродромов округа в апреле 1941 г. было сказано: «На летний период будет временно выведено из строя 61 аэродром, на которых намечено строительство взлетно-посадочных полос, в том числе 16 основных аэродромов, на которых сосредоточены запасы частей округа. В западной Белоруссии (западнее меридиана Минск) из 68 аэродромов под строительство полос занимается 47 аэродромов, из них 37 полос строится на существующих аэродромах, 13 аэродромов занимаются для работы на летний период (лагеря) и остаются свободными 18 аэродромов»³²⁾.

Таким образом, маневр авиации ЗапОВО был изначально сужен, еще по принятым к исполнению весной 1941 г. планам строительства бетонных ВПП. Начало строительства сделало кошмар реальностью:

«Несмотря на предупреждения о том, чтобы ВВП строить не сразу на всех аэродромах все же 60 ВПП начали строиться сразу. При этом сроки строительства не выдерживались, много строительных материалов было нагромождено на летных полях вследствие чего аэродромы были фактически выведены из строя. В результате такого строительства аэродромов в первые дни войны маневрирование авиации было очень сужено и части оказывались под ударом противника»³³⁾.

Весной 1941 г., когда начали работы по переоборудованию аэродромов под бетонные полосы, политическая обстановка еще не оценивалась как однозначно угрожающая. Никаких предупреждений Зорге еще не было. Когда же стало ясно, что война на пороге, аэродромы уже были выведены из строя.

Задача немецкого 2-го воздушного флота была куда проще, чем атака абстрактных 230 аэродромов. 22 июня немцы смогли не только атаковать основные аэродромы ВВС ЗапОВО, но и ударить по пустым площадкам. Нападению подверглись не занятые советской авиацией аэродромы Лида, Пружаны, Волковысск, Жабчицы. См. карту из приложения к отчету ВВС Западного фронта, написанного по итогам боевых действий.

Описание событий воздушной войны на Западном фронте в первые дни войны не входит в задачу данного исследования. Пройдусь пунктиром по некоторым моментам. Например, М. Солонин ставит под сомнение возможность разгрома уже в первый день войны одного из авиаполков 10-й авиадивизии. Он пишет: «Понять события, произошедшие в 33-м ИАП, значительно сложнее. Но можно»³⁴⁾. Далее Марк Семенович приводит цитату из работы Сандалова (целью которого описание действий авиации, строго говоря, не было) и пару мемуарных свидетельств, одно из которых принадлежит тов. Скрипко, находившемуся в Смоленске. Своими глазами Скрипко происходившего видеть не мог. На этом «богатом» материале М.Солонин пытается построить теорию о невозможности уничтожения матчасти и делает вывод о сознательном ее оставлении «сталинскими соколами». Между тем в документах приводится хронология налетов на аэродромы 33-го ИАП: «в 4.10 одного Хе-111, в 5.30 15 Хе-111, в 8.40 и 9.15 9-ки Ме-109»³⁵⁾. Т.е. четыре налета, в ходе которых «была полностью уничтожена на земле матчасть 33-го ИАП в составе 44 самолетов»³⁶⁾. Наиболее результативным, кстати, был четвертый налет, а не рассветная двухминутка силами «лениво развернувшегося Хейнкеля». К 10 часам утра 22 июня после четырех налетов полк действительно перестал существовать и его перебазирование, объявленное М. Солониным бегством с оставлением техники, не вызывает удивления.

После разгрома трех авиадивизий, имевших на вооружении новейшие истребители, у командования ВВС Западного фронта осталась одна истребительная авиадивизия (43-я) на старой матчасти и несколько авиадивизий, вооруженных бомбардировщиками. Уже на 26 июня ВВС Западного фронта насчитывали 356 бомбардировщиков всех типов и всего 173 истребителя (из них только 12 МиГ-3)³⁷⁾. Последствия этого нетрудно себе представить: в списках сбитых советских самолетов у действовавших в Белоруссии эскадр идет череда бомбардировщиков всех типов, от СБ до ТБ-3. Ситуация несколько исправилась с прибытием авиасоединений из внутренних округов.

В июле 1941 г., когда ВВС Западного фронта заняли аэродромы к востоку от Минска, по которым у немцев было не так уж много информации, интенсивность ударов по системе базирования советской авиации снизилась. Однако и в июле 1941 г. немцы иногда показывали «мастер-класс» по уничтожению самолетов на аэродроме несколькими последовательными ударами. 5 июля 1941 г. на аэродром Витебск было организовано три налета (в 12.30, 15.40 и 17.00). Они были успешно отбиты советскими истребителями. Однако в 18.20, после того, как наши истребители были измотаны и дозаправлялись, 18 Ю-88 практически безнаказанно удалось отбомбиться по аэродрому. Результатом налета стало 3 уничтоженных и 12 поврежденных самолетов. Классический случай: успех после нескольких последовательных ударов.

К слову сказать, понимая, что последовательные удары в течение дня существенно подрывают его дилемму «две минуты» или «бросили в панике» М. Солонин пытается отрицать, что такое вообще имело место. Так он цитирует некий отчет, предваряя его пропагандистской преамбулой: «хваленые «многоопытные асы люфтваффе», тоже вполне адекватно реагировали на противодействие «необученных мальчишек с налетом три часа по коробочке»: […]”На советские аэродромы, где базируются истребительные части, ведущие активные действия и давшие хотя бы один раз отпор немецко-фашистской авиации, противник массовые налеты прекращал”»³⁸⁾. Однако, как мы видим по боевым документам авиадивизий, немцы регулярно повторяли удары, даже если в первых налетах им оказывали сопротивление.

Вспоминаются кинофильм «В бой идут одни старики»: «Привыкли говорить: «Немец трус, немец боится лобовой, обязательно отвернет». А мой не отвернул». Вот так и реальные немцы июня 1941 г. «не отворачивали» с весьма печальными для ВВС РККА последствиями. Конвейера налетов, когда один и тот же аэродром подвергался атаками несколько раз, советские авиачасти частенько не выдерживали и теряли самолеты на земле. Не целыми авиадивизиями, но раз за разом самолеты выбивались.

В целом можно констатировать, что изучение судьбы авиасоединений особых округов вполне определенно подтверждает традиционную версию. Советские ВВС действительно понесли большие потери на аэродромах, к которым прибавились большие потери в воздухе и оставление поврежденной техники вследствие отхода войск под ударами немецких танковых групп и полевых армий.

Вместо того, чтобы разбираться с реальными событиями, Марк Семенович загоняет читателя в угол: «С точки зрения формальной логики объяснений исчезновения большей части нашей авиации« остается ВСЕГО ТОЛЬКО ДВА:

ПЕРВОЕ. Качество советских самолетов («безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими…») и уровень подготовки советских летчиков были настолько низки, что любое сравнение с возможностями Люфтваффе просто неуместно.

ВТОРОЕ. Исчезновение большей части советской авиации произошло по причинам, С ДЕЙСТВИЯМИ АВИАЦИИ ПРОТИВНИКА НЕ СВЯЗАННЫМ»

Сразу же заметим, что Марк Семенович опять использует простейшие манипулятивные техники. Утверждается, что вариантов «остается всего только два». Не такие-то варианты «представляются наиболее вероятными», а «всего два». Впрочем, действуют такие манипуляции только на совсем уж доверчивых людей. Также Солонин пытается напирать на патриотические чувства граждан (качество произведенной в стране техники и уровень подготовки людей).

Также необходимо отметить, что действия противника деятельностью его ВВС не ограничиваются. Есть еще наступающие наземные войска, которые заставляют бросать насиженные аэродромы с поврежденными машинами. В случае статичного фронта (не говоря уж о наступлении) поврежденная техника будет введена в строй и не войдет в общие потери за длительный отрезок времени как безвозвратные потери. Этот фактор несомненно действовал летом 1941 г. и его следы четко прослеживаются в документах ВВС ставших фронтами особых округов.

Как гласит народная мудрость «Вся цепь настолько же прочна, насколько прочно ее самое слабое звено». Попытки уложить военные катастрофы в эту незатейливую формулу появились не вчера и вряд ли будут совершенно изжиты в ближайшем будущем. В череде неблагоприятных обстоятельств отыскивается, а иногда просто выдумывается некий фактор, назначаемый на должность «слабого звена». После этого можно глубокомысленно закатить глаза и сказать «Вот из-за обрыва этого звена все и рухнуло!» Привлекательность такого подхода в том, что он дает надежду на выигрыш задним числом. Людям кажется, что достаточно устранить всего лишь один фактор («слабое звено») и ситуация сразу же исправится. Опять же, концепция «слабого звена» проще для понимания на бытовом уровне. Ранее, еще в советское время на роль «звеньев» назначались отказ Сталина верить разведке, репрессии в армии итд.

Недостатки такого подхода очевидны. Если мы устраняем одно слабое звено, то где гарантия, что в нашей «цепи» нет еще одного, чуть попрочнее. Которое лопнет и задача будет сведена к предыдущей. Военные катастрофы, вообще говоря, никакие не цепи и даже не канаты. Неблагоприятные факторы действуют параллельно, оказывая влияние на течение событий одновременно. Однако в таком случае «слабозвенникам» надо доказывать больший вес выбранного в качестве ключевого явления, это скучно.

Однако сама по себе идея найти «слабое звено» была и будет заманчивой. Другой вопрос, что ценность такой теории, мягко говоря, сомнительная. У Марка Семеновича неплохо получилось создать миф в ГлавПУРовском стиле. Только теперь вместо «мирно спящего аэродрома» людям в качестве происшедшего в июне 1941 г. предлагается «пугливо оставленный аэродром». Уровень соответствия реальности и доказательная база в сравнении с советскими мифами изменились даже в худшую сторону.